凌晨五点的成都，天光还没亮，春熙路上的店铺门牌在灯影里闪烁着旧日的温柔。但如果这个时候你要赶天府机场的早航班，大概率会纠结半天：到底是坐地铁、坐专线，还是咬牙打车直奔高速？
这几天，关于“天府机场高速亏损7亿挂牌转让”的消息又上了热搜，一石激起千层浪。有人感叹“百亿投资沦为赔钱货”，有人冷笑“修得那么远，不亏才怪”，也有司机在车主群里喊话：“一个月拒绝机场单，看谁扛得住！”
——这条88公里的高速公路，原本是中铁、中铁建寄予厚望的“天府脉动”，如今却成了烫手山芋。
先看数据：建成不到三年，累计亏损7.26亿元，平均每天亏近200万。最尴尬的是，明明机场火得一塌糊涂——今年一季度旅客吞吐量破1372万人，全国第五——高速却冷清得可怜。司机喊贵，乘客喊远，运营方喊冤。
从中心城区去天府机场，坐地铁90分钟11块钱；坐机场专线，80分钟15块钱；坐出租车？得花两百多，还要堵心的通行费。反观另一边，双流机场地铁4块、公交6块，打车也就几十。你说普通人会怎么选？
但天府机场高速的尴尬，并不是简单的“贵”与“不划算”。它的定价其实是按规矩来的——一类车每公里0.85元，全程下来39元，往返78元。按照四川省定价公式算，它甚至比“理论上可收的1.1元/公里”还低。问题不在规则，而在定位。
修这条路的时候，规划部门坚持的是“私家车主导”，没料到后来地铁18号线强势崛起——快、省、稳定。地铁分流了大部分原本的高速车流，加上疫情尾声网约车运力过剩、运价压低，天府高速自然陷入困局。
另司机的怨气也不是没道理。跑一趟机场单，平台结算一百出头，高速费要三四十，还得自掏返空钱。乘客抱怨贵，平台管得紧，司机挨批评。一来二去，谁都心生委屈。于是你就看到那种网络热帖：为什么网约车都不愿去天府机场，下面全是“跑一次亏一次”“我才不做慈善”。
城市的远郊机场，从来不是“单一城市”的产物。它承载的是国家战略，是区域枢纽——天府机场能辐射整个西南，定址本来就不是只为成都方便。但从民生角度再好的“战略意义”，抵不过“打车太贵、回城太难”的现实。
如今，中铁和中铁建都准备退出天府高速，官方说是“经营规划考虑”，但谁都知道这话的意思：亏不起了。未来谁来接手？是否会降价或者推通行折扣？无人能说。但可以肯定的是，这场“高速亏损风波”，已成为成都乃至全国城市交通转型的警示样本。
也许，这条高速并不该被看作“失败"，而是一次让城市重新思考的问题：我们究竟需要怎样的机场连接方式？更大、更快、更远真的就是城市现代化的标志吗？或者，一个能让司机不再皱眉、乘客不再吐槽的交通体系，才是最该被建设的未来。
你怎么看？你上次去天府机场，是坐地铁、打车，还是干脆绕回双流让自己更安心？留言聊聊吧，也许你的经历，就是下一次城市规划的启示。
信源：红星资本局、第一财经、封面新闻
