新下水的9000车汽车运输船正静静呆着，准备最后一遍油漆。在不远处，中国第二艘大型邮轮“爱达·花城”号的甲板上，工人在忙着调试舷窗。
这艘即将交给意大利船东格里马尔迪集团的巨大船只，不仅是中国造船业第600艘完工的船只，也标志着全球造船格局再一次重塑的重要节点。
当意大利船东坦言“中国已经超越了日韩”，这个曾经被称作“世界工厂”的国家正靠着强硬的实力，重新书写着百年航运史的篇章。
为什么这么多国际船东突然开始纷纷向中国船厂下订单呢？
80天造一艘万吨油轮
在全球造船圈子里，“80天搞定一艘万吨油轮”的速度，堪称一个令人震惊的创新式突破。
外高桥造船厂的11.4万吨邮轮项目，从下坞到出坞只用了80天，这速度比韩国那边快了差不多40天，甚至比日本那边节省了一半时间。
这“中国产速”背后，可都是靠把生产流程管理得非常细致到分钟！23天就把半艘船搭完，历时16天整艘船就拼好了，哪个环节的差错都不过2小时。
外高桥的薄板车间里，激光切割机以每秒500毫米的速度精准地在8毫米的钢板上操作，误差控制在0.1毫米以内。
借助物联网技术，车间里的2000多台设备实现了实时互通，钢材的利用率从十年前的65%提高到现在的92%。
这种“黑灯工厂”模式，让老旧的造船行业那种劳动密集的标签彻底说再见了。
一艘油轮得用到5000吨钢材、3000公里电缆，还有2000个精密阀门。中国作为世界最大的钢铁生产大国，宝钢、武钢这些企业能根据船厂的需要，定制出高强度、耐腐蚀的钢板，交货时间也缩短到7天。
更厉害的是，长三角地区已经搭建了一整套，包括动力系统、导航设备和环保装置的配套产业链，90%的零部件能在两天内送到船厂，效率就是这么高。
那会儿韩国大宇造船还在为120天的建造周期头疼得焦头烂额的时候，外高桥已经成功搞出了“一坞多船”的立体建造模式。
中国把高铁领域的“动车组”管理理念带到造船行业啦！用上模块化设计和预安装技术，把以前那种串联生产变成了并行作业，结果单船的建造周期少了大概30%，效率提升不少。
从 “跟跑者” 到 “领跑者”
在邮轮和汽车运输船这两个曾经被欧美日韩垄断的行业里，中国正上演着“蛇吞象”的逆转局势。
外高桥造船厂的第二艘大型邮轮“爱达·花城”号，船体已经搞定了；此外，10800辆汽车运输船的研发也快到最后的技术验证阶段啦。
这些成就的背后，可是咱们中国工业体系整体升级带来的结果啦。
邮轮被称作“造船业的璀璨明珠”，它的复杂程度大概等于2500万个零件的精密拼合。
2019年开始的“爱达·魔都”号计划，曾因为欧洲方面的技术封锁遇到不少麻烦。在参观欧洲的一家船厂时，中国工程师连手机都不能带进去，要不就别想拍照或者做点啥。
针对薄板变形和内装工艺这些顶级难题，外高桥团队搞出了“3D激光扫描结合机器人焊接”的方案，把8毫米钢板的变形控制在3毫米以内，效果还挺不错的。
中国正搭建一个涵盖邮轮设计、制造到运营的完整产业链生态圈，青岛北海造船已经接收了大型邮轮的维修任务，山东的企业也开始为国际供应链提供压载水系统、地毯等配套设备。
随着全球汽车出口激增，汽车运输船也变成了众多企业争夺的焦点。
外高桥打造的9000车PCTC，配备了中压岸电系统和氨燃料预留技术，靠港时可以实现零排放，还为未来20年的燃料升级留下了充分的空间。
这项领先的技术让格里马尔迪集团一次性订购了7艘新船，其洲际汽车业务总监坦言：“中国的造船企业在交付速度和环保表现上，已经全面超越了日韩。”
中国在超大型PCTC领域的研发已经进入冲刺阶段了！10800车PCTC的设计方案顺利通过了船级社的认证，预计到2026年可以交付第一艘。每艘船能装载1.2万辆新能源汽车，这也会让中国在全球汽车海运市场上的话语权更加稳固。
为应对中国的冲击，韩国现代重工推出了“智能船厂 2.0”计划，想借助5G和AI技术提升生产效率。不过，劳动力成本偏高，再加上对欧洲供应链的依赖，这些问题短时间内也难以彻底解决。
日本三菱重工选择聚焦氢燃料船的研发，可是在关键用料上，却被中国的稀土出口卡住了脖子。
反过来看，中国靠着全球最大的新能源汽车市场需求，打造出了“车企出海、造船配套、港口服务”这一完整的产业链生态圈。这种产业之间的紧密配合，搞得日韩也难以模仿得了。
中国如何改写百年航运史
2024年，中国的造船行业交出了一份让全世界都惊艳的成绩单：新接的订单占全球的74.1%，手头上的订单则占了63.1%。
在全球18种主要船型当中，14种新订的订单量都是领先全球的。
中国船舶集团沪东中华一手包办了卡塔尔“百船计划”中的24艘、总共27.1万立方米的LNG船订单，而韩国的船企只能无奈地看着这块“大蛋糕”被中国拿走了。
在智能船舶方面，中国已经牵头制定了包括《智能船舶规范》在内的12项国际标准。
外高桥建造的那艘“智能示范船”配备的船舶能效管理系统，能实时跟踪主机能耗、航线气象等信息，还能帮船只提效，效率提升了大约15%。
这项技术的引领作用，让中国在国际海事组织（IMO）制定规则时拥有了更大的话语权，日韩的船舶企业也只能被动调整，迎合中国的标准。
日韩的衰落与中国的崛起
2024年，韩国的造船行业新接的订单相比前年减少了22%，市场占有率也降到了20%。
日本的份额跌倒了11%，陷入了近30年来最严重的衰退，比去年更差了不少。这背后，主要是中国完整产业链的强势崛起，集中爆发出来的实力。
中国在船舶设计、核心设备以及配套服务方面，已经建立起了完整的“端到端”能力体系。
反观日韩，在高端船型的核心技术方面，依然由欧洲把持着垄断地位，而像殷瓦钢、低速机这些关键材料和设备，则严重依赖进口，结果也让成本一直居高不下。
未来已来
在外高桥的研发基地里，10800车PCTC的三维模型正慢悠悠地在虚拟空间里转着圈儿。
这艘长200米、宽38米的超级运输船，将配备双燃料混合动力系统，可以同时载着传统燃油车和新能源汽车，单船的运力大概相当于15列货运火车。
有人问起，为什么要搞这么巨的船呢，外高桥造船的总监李芝忠说得挺有意思：“我们不光是满足眼前的需求，还想着开拓新的市场。”
到了2024年，中国的新能源汽车出口量突破了500万辆，比去年增长了120%。值得一提的是，约有70%的出口是靠海运搞定的。
10800车PCTC的设计就看准了这个爆发式的增长趋势，每条船能装载1.2万辆新能源汽车。它从上海港出发，18天左右就能抵达欧洲的泽布吕赫港，比起传统滚装船快了大约三成。
这种“海上高速公路”一建成，肯定会彻底改写世界汽车贸易的格局。
